Autor: Magdalena Sobalska
Transport jest jednym z najbardziej
rozbudowanych sektorów gospodarki. Potrzeby transportowane należą do potrzeb
wtórnych każdego człowieka, przez co warunkują, z wzajemnością odpowiednio polepszanie
lub pogorszanie gospodarki. Dzieli się on na gałęzie, z których każda włada
odpowiednim dla siebie, własnym wzorem listu przewozowego. W prawie morskim
najbardziej znanym, obok czarterpartii czy noty bukowania, jest konosament.
Prawo morskie zostało skodyfikowane w postaci
Kodeksu morskiego – ustawa z dnia 18 września 2001 roku Dz. U. 2001 Nr 138 poz.
1545 (dalej KM).
W podanej ustawie, dokładnie w art. 131 § 1,
znajduje się definicja legalna konosamentu, zgodnie z którą „konosament stanowi
dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu i jest
dokumentem legitymującym do dysponowania tym ładunkiem”. Na tej podstawie
zostało stworzone domniemanie przyjęcia na statek przez przewoźnika określonego
ładunku do przewozu, w takim stanie i ilości, jak zostało to stwierdzone w
konosamencie. W toku dalszych przepisów kodeksu, zostaje przedstawione, iż
dowód przeciwny nie będzie miał zastosowania, nie zostanie dopuszczony, w
sytuacji, gdy konosament został przeniesiony na osobę trzecią działającą w
dobrej wierze, co wynika z paragrafu 2, wcześniej wskazanego art. 131 KM.
Między przewoźnikiem a odbiorcą ładunku rodzi się stosunek prawny, a
postanowienia umowy wiążą odbiorcę tylko wówczas, gdy dany list przewozowy do
nich odsyła.
Konosament jest specyficznym, ale jednak jest,
papierem wartościowym. W przeciwieństwie jednak do pieniężnych papierów
wartościowych jest papierem towarowym. Podane stwierdzenie budzi niekiedy
wątpliwości i liczne kontrowersje. Niektórzy uznają go, iż jego charakter
przypomina wesel bądź czek, aczkolwiek w przeciwieństwie do podanych dokumentów
prezentuje on wartość towaru a nie określa ich wartość w jednostkach
pieniężnych.
W świetle polskiego prawa morskiego jest on
jednostronnym zobowiązaniem przewoźnika do wydania osobie z niego legitymowanej
oznaczonego w nim ładunku. Art. 146 § 1 KM informuje nas, iż przewoźnikowi nie
służą żadne roszczenia bezpośrednie względem osoby, przed przyjęciem przez nią
ładunku. Jest to podstawowa różnica między konosamentem i wynikającym z niego
zobowiązaniem, a często myloną z nim – umową przewozu, która w odróżnieniu,
jest dwustronnie zobowiązującą czynnością prawną.
Kodeks morski prezentuje co składa się na treść
owego listu przewozowego. Wskazuje to wprost art. 136 § 1 KM, zgodnie z którym
powinien on zawierać (i) oznaczenie przewoźnika; (ii) oznaczenie załadowcy;
(iii) oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, iż konosament został wystawiony na
zlecenie bądź na okaziciela; (iv) nazwę statku; (v) określenie ładunku z
podaniem jego rodzaju oraz stosownie do okoliczności, jego liczbę sztuk, miarę,
objętość, ilość lub wagę; (vi) określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego
opakowanie; (vii) znaki główne niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku,
podane na piśmie przez załadowcę przed rozpoczęciem ładowania, jeżeli je
wydrukowano lub w inny sposób utrwalono na poszczególnych sztukach ładunku lub
jego opakowaniu; (viii) oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika albo
wzmiankę że ich zapłata w całości już nastąpiła lub powinna nastąpić stosownie
do postanowień zamieszczonych w innym dokumencie; (ix) nazwę miejsca
załadowania; (x) nazwę miejsca wyładowania albo określenie, kiedy lub gdzie
nastąpi; (xi) liczbę wydanych egzemplarzy konosamentu; (xii) datę i miejsce
wystawienia; (xiii) podpis przewoźnika lub kapitana statku lub innego
przedstawiciela przewoźnika.
Należy również wskazać, że zgodnie z § 2 tegoż
samego artykułu, jeśli nie jest wskazany w konosamencie przewoźnik, uważa się,
iż jest nim armator. Jest istotne z tego punktu widzenia, iż jeżeli przewoźnik
został wskazany fałszywie lub niedokładnie, to właśnie armator odpowiada
względem odbiorcy ładunku za wynikłą szkodę, jednakże przysługuje mu roszczenie
zwrotne od przewoźnika.
Wskazane wymogi ustawowe mają znaczenie jeśli
mówimy o konosamencie w obrocie handlowym. Najistotniejszą kwestią jest data
wystawienia. Od tego właśnie momentu liczy się odpowiedzialność przewoźnika.
Liczy się nie chwila wystawienia, a dokładna data. Sam okres między przyjęciem
przez przewoźnika ładunku do transportu a rozpoczęciem ładowania i
konsekwentnie do tego między zakończeniem wyładowywania a wydaniem ładunku
odbiorcy, nie jest objęty odpowiedzialnością wskazaną w art. 169 KM. Tutaj
należy wskazać iż jest ten okres podlega tzw. swobodzie kontraktowej.
Przewoźnicy morscy poprzez wzorcowe formularze konosamentów wyłączają lub ograniczają
swoją odpowiedzialność. Tak więc data wystawienia pełni istotną funkcję i
pozwala na terminowe wywiązywanie się z umów.
Konosamenty w prawie morskim dzieli się w
zależności od tego na kogo zostały wystawione. Wyróżniamy imienne, na
okaziciela i na zlecenie. Istnieje możliwość przeniesienia go na inną osobę,
poprzez przelew wierzytelności, a w przypadku konosamentu na okaziciela poprzez
jego wydanie. Jeżeli w konosamencie na zlecenie nie wskazano osoby, na zlecenie
której został wystawiony, uważa się go za wystawiony na zlecenie załadowcy.
Najbardziej specyficznym rodzajem konosamentu
jest konosament bezpośredni tzw. Through bill of
lading. Wystawiany jest on, w sytuacji gdy jeden ładunek przewożony jest przez
kilku przewoźników, czyli gdy trasa składa się z kilku odcinków, na których
towar jest przeładowywany. Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni
odpowiada za należyte wykonanie obowiązków na całym odcinku trasy, przez który
przechodzi załadunek, aż do wydania ładunku uprawnionemu odbiorcy. Jednakże
każdy z pozostałych przewoźników odpowiada za wykonanie tych obowiązków
solidarnie z przewoźnikiem, który wystawił konosament bezpośredni. Zwolniony od
obowiązku zwrotu będzie ten, kto wykaże, iż należycie wykonał swoje obowiązki.
Wśród istniejący w obrocie
morskim konosamentów warto zwrócić także uwagę na takie jak (i) konosament
załadowania – Shipped, On board; (ii) konosament przyjęcia do załadowania –
Recevied for shipment; (iii) konosament liniowy – Liner bill of lading; (iv) konosament
czarterowy – Bill od fading to be used with charter-party; (v) konosament
elektroniczny – Electronic bill of lading; (vi) konosament czysty – clean bill
of lading; (vii) konosament nieczysty – Foul, Claused bill of lading; (viii) konosament
zwykły oraz przeładunkowy – Transshipment bill of lading.
Roszczenie z konosamentu ulega
przedawnieniu. Zgodnie z art. 108 § 1 KM „Roszczenie z umowy przewozu
przedawnia się z upływem 2 lat od dnia jego wymagalności”. Z kolei jednak
zgodnie z brzmieniem § 2 „Roszczenia do przewoźnika związane z ładunkiem,
wynikające z konosamentu, przedawniają się z upływem roku od dnia, w którym
wydanie ładunku nastąpiło lub miało nastąpić”. Co więcej, na gruncie § 3
„Powództwo o odszkodowanie przeciwko osobie trzeciej w sprawach, o których mowa
w § 2, może być wytoczone nawet po upływie roku w terminie określonym w
przepisach o przedawnieniu roszczeń, nie dłuższym jednak niż 6 miesięcy licząc
od dnia, w którym osoba występująca z takim powództwem zaspokoiła roszczenie
lub otrzymała pozew wniesiony przeciwko niej”.
Rola konosamentu w obrocie jest
niewątpliwie ważna, powszechnie przyjmuje się, iż konosament to jeden z
najważniejszych dokumentów służący do przenoszenia praw związanych z ładunkiem
morskim.