Konosament w prawie morskim – rodzaje i charakter prawny

Autor: Magdalena Sobalska

Transport jest jednym z najbardziej rozbudowanych sektorów gospodarki. Potrzeby transportowane należą do potrzeb wtórnych każdego człowieka, przez co warunkują, z wzajemnością odpowiednio polepszanie lub pogorszanie gospodarki. Dzieli się on na gałęzie, z których każda włada odpowiednim dla siebie, własnym wzorem listu przewozowego. W prawie morskim najbardziej znanym, obok czarterpartii czy noty bukowania, jest konosament.

Prawo morskie zostało skodyfikowane w postaci Kodeksu morskiego – ustawa z dnia 18 września 2001 roku Dz. U. 2001 Nr 138 poz. 1545 (dalej KM).

W podanej ustawie, dokładnie w art. 131 § 1, znajduje się definicja legalna konosamentu, zgodnie z którą „konosament stanowi dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu i jest dokumentem legitymującym do dysponowania tym ładunkiem”. Na tej podstawie zostało stworzone domniemanie przyjęcia na statek przez przewoźnika określonego ładunku do przewozu, w takim stanie i ilości, jak zostało to stwierdzone w konosamencie. W toku dalszych przepisów kodeksu, zostaje przedstawione, iż dowód przeciwny nie będzie miał zastosowania, nie zostanie dopuszczony, w sytuacji, gdy konosament został przeniesiony na osobę trzecią działającą w dobrej wierze, co wynika z paragrafu 2, wcześniej wskazanego art. 131 KM. Między przewoźnikiem a odbiorcą ładunku rodzi się stosunek prawny, a postanowienia umowy wiążą odbiorcę tylko wówczas, gdy dany list przewozowy do nich odsyła.

Konosament jest specyficznym, ale jednak jest, papierem wartościowym. W przeciwieństwie jednak do pieniężnych papierów wartościowych jest papierem towarowym. Podane stwierdzenie budzi niekiedy wątpliwości i liczne kontrowersje. Niektórzy uznają go, iż jego charakter przypomina wesel bądź czek, aczkolwiek w przeciwieństwie do podanych dokumentów prezentuje on wartość towaru a nie określa ich wartość w jednostkach pieniężnych.

W świetle polskiego prawa morskiego jest on jednostronnym zobowiązaniem przewoźnika do wydania osobie z niego legitymowanej oznaczonego w nim ładunku. Art. 146 § 1 KM informuje nas, iż przewoźnikowi nie służą żadne roszczenia bezpośrednie względem osoby, przed przyjęciem przez nią ładunku. Jest to podstawowa różnica między konosamentem i wynikającym z niego zobowiązaniem, a często myloną z nim – umową przewozu, która w odróżnieniu, jest dwustronnie zobowiązującą czynnością prawną.

Kodeks morski prezentuje co składa się na treść owego listu przewozowego. Wskazuje to wprost art. 136 § 1 KM, zgodnie z którym powinien on zawierać (i) oznaczenie przewoźnika; (ii) oznaczenie załadowcy; (iii) oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, iż konosament został wystawiony na zlecenie bądź na okaziciela; (iv) nazwę statku; (v) określenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz stosownie do okoliczności, jego liczbę sztuk, miarę, objętość, ilość lub wagę; (vi) określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowanie; (vii) znaki główne niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku, podane na piśmie przez załadowcę przed rozpoczęciem ładowania, jeżeli je wydrukowano lub w inny sposób utrwalono na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowaniu; (viii) oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika albo wzmiankę że ich zapłata w całości już nastąpiła lub powinna nastąpić stosownie do postanowień zamieszczonych w innym dokumencie; (ix) nazwę miejsca załadowania; (x) nazwę miejsca wyładowania albo określenie, kiedy lub gdzie nastąpi; (xi) liczbę wydanych egzemplarzy konosamentu; (xii) datę i miejsce wystawienia; (xiii) podpis przewoźnika lub kapitana statku lub innego przedstawiciela przewoźnika.

Należy również wskazać, że zgodnie z § 2 tegoż samego artykułu, jeśli nie jest wskazany w konosamencie przewoźnik, uważa się, iż jest nim armator. Jest istotne z tego punktu widzenia, iż jeżeli przewoźnik został wskazany fałszywie lub niedokładnie, to właśnie armator odpowiada względem odbiorcy ładunku za wynikłą szkodę, jednakże przysługuje mu roszczenie zwrotne od przewoźnika.

Wskazane wymogi ustawowe mają znaczenie jeśli mówimy o konosamencie w obrocie handlowym. Najistotniejszą kwestią jest data wystawienia. Od tego właśnie momentu liczy się odpowiedzialność przewoźnika. Liczy się nie chwila wystawienia, a dokładna data. Sam okres między przyjęciem przez przewoźnika ładunku do transportu a rozpoczęciem ładowania i konsekwentnie do tego między zakończeniem wyładowywania a wydaniem ładunku odbiorcy, nie jest objęty odpowiedzialnością wskazaną w art. 169 KM. Tutaj należy wskazać iż jest ten okres podlega tzw. swobodzie kontraktowej. Przewoźnicy morscy poprzez wzorcowe formularze konosamentów wyłączają lub ograniczają swoją odpowiedzialność. Tak więc data wystawienia pełni istotną funkcję i pozwala na terminowe wywiązywanie się z umów.

Konosamenty w prawie morskim dzieli się w zależności od tego na kogo zostały wystawione. Wyróżniamy imienne, na okaziciela i na zlecenie. Istnieje możliwość przeniesienia go na inną osobę, poprzez przelew wierzytelności, a w przypadku konosamentu na okaziciela poprzez jego wydanie. Jeżeli w konosamencie na zlecenie nie wskazano osoby, na zlecenie której został wystawiony, uważa się go za wystawiony na zlecenie załadowcy.

Najbardziej specyficznym rodzajem konosamentu jest konosament bezpośredni tzw. Through bill of lading. Wystawiany jest on, w sytuacji gdy jeden ładunek przewożony jest przez kilku przewoźników, czyli gdy trasa składa się z kilku odcinków, na których towar jest przeładowywany. Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni odpowiada za należyte wykonanie obowiązków na całym odcinku trasy, przez który przechodzi załadunek, aż do wydania ładunku uprawnionemu odbiorcy. Jednakże każdy z pozostałych przewoźników odpowiada za wykonanie tych obowiązków solidarnie z przewoźnikiem, który wystawił konosament bezpośredni. Zwolniony od obowiązku zwrotu będzie ten, kto wykaże, iż należycie wykonał swoje obowiązki.

Wśród istniejący w obrocie morskim konosamentów warto zwrócić także uwagę na takie jak (i) konosament załadowania – Shipped, On board; (ii) konosament przyjęcia do załadowania – Recevied for shipment; (iii) konosament liniowy – Liner bill of lading; (iv) konosament czarterowy – Bill od fading to be used with charter-party; (v) konosament elektroniczny – Electronic bill of lading; (vi) konosament czysty – clean bill of lading; (vii) konosament nieczysty – Foul, Claused bill of lading; (viii) konosament zwykły oraz przeładunkowy – Transshipment bill of lading.

Roszczenie z konosamentu ulega przedawnieniu. Zgodnie z art. 108 § 1 KM „Roszczenie z umowy przewozu przedawnia się z upływem 2 lat od dnia jego wymagalności”. Z kolei jednak zgodnie z brzmieniem § 2 „Roszczenia do przewoźnika związane z ładunkiem, wynikające z konosamentu, przedawniają się z upływem roku od dnia, w którym wydanie ładunku nastąpiło lub miało nastąpić”. Co więcej, na gruncie § 3 „Powództwo o odszkodowanie przeciwko osobie trzeciej w sprawach, o których mowa w § 2, może być wytoczone nawet po upływie roku w terminie określonym w przepisach o przedawnieniu roszczeń, nie dłuższym jednak niż 6 miesięcy licząc od dnia, w którym osoba występująca z takim powództwem zaspokoiła roszczenie lub otrzymała pozew wniesiony przeciwko niej”.

Rola konosamentu w obrocie jest niewątpliwie ważna, powszechnie przyjmuje się, iż konosament to jeden z najważniejszych dokumentów służący do przenoszenia praw związanych z ładunkiem morskim.